Ofte stillede spørgsmål

Den tværgående trafik i hovedstadsområdet vokser hurtigere end trafikken ind og ud af byen. I perioden fra 1995 til 2005 er den tværgående trafik i Region Hovedstaden eksempelvis steget med 40 pct. Næsten en tredjedel af trafikken på Ring 3 er gennemgående trafik.

Den kollektive trafik har en relativ lav markedsandel af den tværgående trafik sammenlignet med trafikken ind og ud af byen, og det er besværligt at rejse på tværs af S-togsnettet. Derfor giver det rigtig god mening at opgradere den kollektive trafik på tværs af byen, eksempelvis i form af letbanen på Ring 3.

Trængsel på vejene er desuden en velkendt udfordring for alle, der bor eller arbejder langs Ring 3. Biltrafikken i hovedstadsområdet vokser hvert år, og udfordringen vokser markant i de kommende år, når hovedstaden frem mod 2030 forventes at få over 200.000 nye indbyggere. En letbaneløsning vil kunne imødekomme den forventede byvækst og udvikling i hovedstadsområdet.

Hovedstadens Letbane skal gøre det nemt, hurtigt og komfortabelt at rejse på tværs af hovedstadsområdet. Letbanen vil køre hvert femte minut i dagtimerne, og man kan skifte til S-tog på seks stationer. Den vil stoppe tæt på DTU, Herlev og Glostrup Hospitaler samt en lang række andre arbejdspladser, butikker, kultur- og idrætsaktiviteter.

Et letbanetog kan dreje skarpere, bremse hurtigere og håndtere større hældninger end et almindeligt tog. Derfor egner den sig godt til at køre i bymæssige områder. Samtidig er det en støjsvag og miljøvenlig transportform. Toget kører på el og har plads til omtrent 260 passagerer ad gangen. Det svarer til passagererne i tre-fire bybusser.

Letbanen øger desuden tilgængeligheden til områderne langs Ring 3 og giver nye muligheder for byudvikling.

Kommunerne får mulighed for at udnytte pladserne omkring de kommende stationer på en ny måde – med flere bygninger og en mere intensiv anvendelse af området, så der skabes et sammenhængende bymiljø.

Derudover viser udenlandske erfaringer, at letbaner tiltrækker private investeringer, fordi mange virksomheder og borgere ønsker at lokalisere sig i nærheden af vedvarende og effektiv kollektiv transport.

Det vurderes, at letbanen kan være med til at generere op mod 36.500 nye arbejdspladser og op mod 32.000 nye indbyggere frem mod 2032.

Hertil kommer direkte og afledte job i anlægsperioden svarende til ca. 7.000 årsværk samt 240 nye permanente job, når letbanen kører.

Hovedstadens Letbane vil køre mellem kl. 05:00-24:00 på hverdage og mellem kl. 06:00-24:00 i weekender og på helligdage. Letbanen vil ikke køre med fast tidsplan, men får i stedet faste intervaller afhængigt af tidspunktet på døgnet – præcis som man kender det fra Metroen og A-busserne, hvor man ikke behøver at se på en køreplan. Letbanen kører hvert 5. minut i dagtimerne og hvert 10. minut om aftenen samt på søn- og helligdage. Hyppige afgange sikrer en hurtig og effektiv transportløsning på tværs af S-togsnettet.

Letbanen forventes at rulle ud på sin første tur i 2025.

Aarsleff Rail og konsortiepartnerne Siemens AG og Siemens A/S skal levere transportsystemet til letbanen og 29 tog af mærket Avenio, som i dag kører flere steder i verden, bl.a. i München, Haag og Doha. De kommende letbanetog får en stærk grøn farve, som skal sikre genkendelighed, synlighed og en høj grad af trafiksikkerhed på vejene. Togene bliver ca. 2,65 meter brede, 37 meter lange og 3,5 meter høje. Togene kan køre 80 km/t, men vil i praksis køre højst 70 km/t på strækningen mellem Lyngby og Ishøj.

Toget bliver forsynet med strøm via en køreledning over skinnerne og vil for det meste køre i eget spor. Toget er indrettet med fire flexområder, hvor der vil være plads til kørestole, barnevogne og cykler. Derudover er toget indkøbt med et gulv uden niveauskift, så det er nemt for alle at færdes inde i toget, og kørestole, barnevogne og cykler nemt kan flyttes til den nærmeste udgang. Letbanen får desuden indgang i gadehøjde og er derfor nemt tilgængelig for gangbesværede, kørestolsbrugere, barnevogne og cykler. Vinderne af kontrakten på transportdelen (tog og jernbane) blev Siemens og Aarsleff Rail.

Et letbanetog kan dreje skarpere, bremse hurtigere og håndtere større hældninger end et almindeligt tog. Derfor egner det sig godt til at køre i byområder.

Læs mere om letbanens tog her.

Ja, du må gerne have din cykel med i letbanen. Der er plads til to cykler i hvert flexrum, og der er i alt fire flexområder i hvert tog. Cyklen skal fastgøres med selen i togets flexrum. Ladcykler er ikke tilladt. Du skal have en cykelbillet, hvis du tager din cykel med i letbanen.

Parterne har vurderet, at en letbane vil være en god og prismæssigt fornuftig løsning i Ring 3-korridoren.

En letbane kan køre både i sit eget spor, et såkaldt tracé, og blandet med den øvrige trafik. Dette giver en række fordele i forhold til anlæg og drift af letbanen. Til sammenligning skal en metro etableres i en tunnel under jorden eller på en højbane, hvilket er en forholdsmæssigt dyr løsning i forhold til det forventede antal passagerer.

Det samme gælder for S-tog. En S-bane forudsætter, at der etableres enten tunnel eller højbane ved alle kryds.

En busløsning med eksempelvis særlige busbaner og prioritering kan meget af det samme som en letbane. En letbane vurderes dog at kunne tiltrække flere passagerer end en bus (herunder også tidligere bilister). Det skyldes bl.a., at en letbane opfattes som en mere komfortabel løsning.

Derudover kan en letbane have en højere driftsstabilitet end en bus, da busserne kan komme til at køre mere i blandet trafik. Letbanen har også en større kapacitet end en bus, idet ét letbanetog kan rumme det samme antal passagerer som tre-fire bybusser.

Endeligt åbner letbanen op for, at kommunerne kan udnytte pladserne omkring de kommende stationer på nye måder til at skabe byvækst. Det er en væsentlig årsag til, at kommunerne finder en letbane attraktiv sammenlignet med en busløsning.

Letbaner kan flytte et større antal passagerer per time (timekapacitet) end BRT. Derfor giver det god mening at lave en letbane fremfor BRT, fordi kapacitetsbehovet er tilstrækkeligt stort. De oprindelige passagerprognoser for letbanen viste også ret tydeligt, at kapaciteten i en BRT-løsning ville være fuldt udnyttet i spidstimen allerede fra åbningsåret, mens en letbane vil have 40 pct. ledig kapacitet, hvilket er en udpræget fordel, når man også går efter at skabe byudvikling i det betjente område. Selvfølgelig kan man altid indsætte flere busser, men hvis frekvensen kommer for højt op i et system, der kører på vej og gennem lyskryds med øvrig trafik, kan man ikke oprette prioriteten i signalerne uden alvorlige konsekvenser for kapaciteten til den krydsende trafik, og så falder rejsehastighed og pålidelighed i BRT-systemet.

En BRT-løsning, der ligesom letbanen kører i eget spor, vil også kræve et længerevarende anlægsarbejde med forstyrrelser af omgivelserne til følge. En BRT vil således ligesom en letbane f.eks. kræve udvidelser og ombygninger af veje og lyssignaler og etablering af nye broer over f.eks. motorveje og jernbaner.

I realiteten kan man godt undvære dem, men det er et spørgsmål om pris og driftsstabilitet. En letbane uden master koster meget mere end en løsning med master. Derudover er løsningen med master gennemprøvet og testet flere steder i verden, mens løsninger uden master ikke er lige så udbredt. Med den valgte løsning får vi med andre ord en gennemprøvet og driftssikker standardløsning, som fungerer og passer godt ind i det danske klima.

Som udgangspunkt er der kun strøm i køreledningerne. Rent teknisk løber kørestrømmen dog retur i skinnerne, hvilket imidlertid er helt ufarligt. Det vil derfor være sikkert at røre ved skinnerne, og man kan ikke få stød.

De tre mest afgørende årsager til fravalget er:

• Batteridrift er uprøvet teknologi uden andre eksempler i verden, der matcher Danmarks klima og letbanens hastighed og distance
• Køreledninger er kendt teknologi fra S-tog og regionaltog, der giver stabil og sikker drift fra begyndelsen
• Klimapåvirkningen er ca. 7 gange større ved batteridrift end ved køreledninger (samlet CO2-aftryk på ca. 9,5 millioner kilo mod 1,4 millioner kilo)

Ja, men det vil betyde:

• Mindre klimavenlighed
• Flere udgifter til drift og anlæg
• Længere rejsetid grundet opladning på ruten (ca. 3 minutter mere) og dermed også et fald i det forventede antal passagerer.

Ja. Af fordele kan nævnes:

• Mere æstetisk udseende på tog og stationer, da man undgår køreledninger
• Reducering af letbanens magnetfelt, der kan påvirke følsomt udstyr langs letbanen.

Af ulemper kan nævnes:

• Over en 20-årig periode vil batteridrift have et samlet CO2-aftryk, der er ca. 7 gange større end med køreledninger (ca. 9,5 millioner kilo mod 1,4 millioner kilo for køreledninger.
• Batterier har en levetid på 8 år. Køreledninger har typisk en levetid på 50 år.
• Erfaring med batteridrevne letbaner findes kun fra lande og byer, hvor klimaet er varmere, strækningerne er kortere og hastigheden ca. 15 km/t. Hovedstadens Letbane forventes at køre med ca. 30 km/t i gennemsnit.
• Batteridreven letbane vil kræve omfangsrigt udviklingsarbejde

Letbanen strækker sig over 28 kilometer mellem Lyngby og Ishøj. Linjeføringen er fastlagt i et samarbejde mellem Staten, Region Hovedstaden og de 11 kommuner, der står bag letbanen. 

Se et kort over letbanens rute og stationer

Linjeføring og stationsplacering er drøftet og fastlagt i de enkelte kommunalbestyrelser i løbet af foråret 2012 under følgende fælles målsætninger:

• Letbanen skal fremme den kollektive trafik på tværs af S-togslinjerne
• Letbanen skal fremme byudviklingen
• Letbanen skal anlægges inden for den fastlagte økonomiske ramme
  Derudover besluttede parterne en række supplerende principper om anvendelse af standardmateriel, størst mulig integration med trafikknudepunkter og en bane (tracé), der så vidt muligt reserveres til letbanen.

Det er besluttet at lade letbanen køre ind på DTU's campus med stationerne Akademivej Vest, Anker Engelunds Vej og Rævehøjvej. Ruten er et alternativ til den oprindelige linjeføring og koster ca. 100 mio. kr. ekstra. Det forventes at give 1.200-1.300 flere påstigende i døgnet end hovedlinjeføringen.

Vi ønsker at bidrage til så få ulykker som overhovedet muligt. Derfor spiller sikkerhed en afgørende rolle i planlægningen og udførelsen af letbanen – herunder letbanens placering. Generelt er der et stort fokus på samspillet mellem letbanen og den øvrige trafik. I selve designet af letbanen har vi bl.a. rykket master væk fra kryds, så biler ikke risikerer at ramme dem. Letbanens skinner ligger desuden typisk i eget spor, hvor der er udlagt stenballast, som man også kender det fra f.eks. S-tog, så sporene ikke indbyder til, at folk opholder sig der.

Angående placeringen af letbanens tracé i forhold til vejen er der flere hensyn. På strækninger med begrænset bebyggelse kan man undgå en fuld vejombygning, når letbanen er sidelagt. Derudover undgås krydsninger med motorvejsramper ved flere motorveje, hvilket er en fordel for trafikafviklingen. I tættere byområder er det sværere at undgå fuld vejombygning ved sidelagt tracé. Midtlagt tracé har her bl.a. den fordel, at letbanen undgår krydsninger med udkørsler og mindre sideveje.

Generelt vil der blive opsat hegn eller autoværn på de steder, hvor vejreglerne eller andre tilsvarende designanbefalinger kræver det. Det betyder også, at der på store dele af strækningen vil blive opstillet autoværn svarende til det midter-autoværn, der i dag står langs Ring 3.

Der kommer i udgangspunktet ikke afskærmning omkring sporene. Der kan dog være enkelte steder, hvor det af hensyn til sikkerheden (oversigtsforhold) vil være nødvendigt at opstille en afskærmning. 

Letbanen er generelt underlagt Færdselsloven, hvilket betyder, at passage/krydsning af letbanen følger de samme regler som almindelig passage/krydsning af veje. I modsætning til veje, der har en plan overflade, vil der på cirka 80% af letbanens strækning blive udlagt stenballast ved sporene, som man også kender det fra f.eks. S-tog, så sporene ikke indbyder til, at folk opholder sig der. Ballasteret spor gør det generelt sværere for folk at passere/krydse spor. Helt generelt fraråder vi folk at krydse sporene andre steder end i de autoriserede fodgængerfelter og overgange, der er lavet til formålet.

Når letbanen skal endeligt sikkerhedsgodkendes, kan der komme krav om yderligere hegn, ligesom der efterfølgende i driftsfasen kan komme krav om hegn, hvis erfaringer viser, at det er nødvendigt.

Letbanen får i alt 29 stationer, som alle er udstyret med bl.a. rejsekortudstyr, belysning, informationsskærme, et perronafsnit med overdækning, bænke, skraldespande og højtaleranlæg. Stationerne vil bestå af to perrontyper: sideperroner og ø-perron. Det betyder, at nogle stationer får perroner i siden af sporet, mens andre får perroner mellem sporene.

Perronerne vil være cirka 35 meter lange. Der etableres desuden en rampe fra perronen på cirka 10 meter, så der er niveaufri adgang til fortove, veje mv. Dette giver lette adgangsforhold for alle.

Mens vi etablerer stationerne, er det kommunens ansvar at etablere stationspladserne. Sammen med kommunerne drøfter vi jævnligt stationer og stationsforpladser i Teknisk Direktørforum. Her udveksles ideer, og arbejdet koordineres i videst muligt omfang. Vi har desuden udarbejdet en guideline for anlæggelse af stationspladser, for hhv. en lille, en mellem og en stor station. Denne guideline er sendt til alle kommuner, der er en del af dette projekt – første gang i 2015/16 og senest i 2019/20.

Det er væsentligt dyrere at etablere en letbane på højbane end i terræn. Omfanget af konstruktioner vil være markant større, og det vil stadig i vid udstrækning være nødvendigt at ombygge veje og ledninger for at indpasse understøtning af højbanen samt sikre adgangsveje til stationerne. Derfor vil en højbane næppe kunne anlægges hurtigere eller billigere.

Helt overordnet er Letbanens økonomi tilrettelagt som en samlet økonomi, der inkluderer både udgifter til anlægsomkostninger (anlæg af banen), driftsrelaterede anlægsomkostninger (f.eks. køb af tog, kørestrømsmaster osv.), reinvesteringer, driftsomkostninger og passagerindtægter. Ejerne betaler årligt et fast beløb til Hovedstadens Letbane med henblik på, at selskabets samlede gæld skal være tilbagebetalt i 2069. Driftsøkonomien indgår som en del af det samlede langtidsbudget, som kan findes i vores årsrapporter (HUSK LINK)

De foreliggende passagerprognoser viser, at Hovedstadens Letbane vil få en driftsøkonomi, der hviler i sig selv. De første år i drift forventes letbanen at køre med et lille underskud, i de senere år med et lille overskud. Det er der taget højde for i langtidsbudgettet, som løber til år 2069.

Det samlede anlægsbudget for letbanen er 9,3 mia.kr. (i 2023-priser) og inkluderer en resterende reserve på godt 300 mio. kr.

Dette anlægsbudget er resultat af en tilpasning foretaget i 2023.

Siden 1. januar 2019 har staten ikke været interessent i Hovedstadens Letbane I/S. Statens forpligtelse til projektet i forhold til kapitalindskud og anlægsreserver er ikke berørt af statens udtræden af selskabet. I forbindelse med statens udtrædelse af selskabet har Region Hovedstaden og de 11 kommuner overtaget samtlige aktiver og passiver i interessentskabet og har indtrådt i samtlige interessentskabets rettigheder og pligter.

Letbanen skal anlægges på en 28 kilometer lang strækning, og selvsamme strækning skal klargøres til ét stort sammenhængende byggeri. Det er en meget omfattende proces med mange lag, som bl.a. indebærer at omlægge en masse rør og ledninger, ekspropriationer af privat- og erhvervsgrunde og ikke mindst, at trafikken skal afvikles under hele forløbet. Det er ikke selve byggeriet, der tager lang tid, men det er alt det omkring det, der tager tid. F.eks. er der 63 lyskryds, hvoraf mange er stærkt trafikerede, så anlægsarbejdet skal også planlægges i forhold til at få trafikken langs med og på tværs af letbanen til at glide.

Støj kan være generende og forringe livskvaliteten hos naboerne. Derfor er vi meget opmærksomme på, at støjen fra anlægsarbejdet mindskes mest muligt. Som bygherre kræver vi bl.a., at entreprenørerne på projektet laver en støjhandlingsplan, som sikrer, at arbejdet tilrettelægges, så det generer naboerne til letbanebyggeriet mindst muligt. Derudover stiller vi krav til entreprenørerne om, at de – i det omfang, det er muligt – skal benytte støjsvage maskiner, så støjen fra anlægsaktiviteterne begrænses mest muligt.

Ifølge VVM-redegørelsen fra 2015 vil støjen for det meste ligge på samme niveau som et almindeligt vejarbejde. Letbanens anlægsarbejde flytter desuden rundt på strækningen og vil således ikke foregå på samme sted i flere år. Samtidig vil arbejdet primært foregå i dagtimerne, så naboerne generes mindst muligt af støj aften og nat.

Anlægsfasen, som nu er i fuld gang, er den fase, hvor arbejdet fylder og støjer mest. Denne fase vil for de fleste kommuners vedkommende senest være overstået i slutningen af 2023. Dernæst vil arbejdet med at lægge skinner og bygge stationer gå i gang. Dette arbejde vil også kunne mærkes – dog ikke i samme grad – da vi i anlægsfasen allerede har udvidet vejene/omlagt cykelstier m.m., så trafikken kan afvikles gnidningsfrit.

Du kan tilmelde dig vores kommuneopdelte nyhedsbrev, så du løbende kan holde dig orienteret om arbejdet i netop din kommune: https://www.dinletbane.dk/da/foelg-byggeriet/

Kommunerne er vejmyndighed på området og har derfor stor indflydelse, da det er dem, der udsteder gravetilladelser til anlægsarbejdet. I disse tilladelser er der ofte en række kommunale vilkår, som vores entreprenører skal overholde ift. deres arbejder. Kommunen har derfor relativ stor indflydelse på, hvordan arbejderne i kommunerne skal foregå i kraft af deres myndighedsrolle.

Vi har et godt samarbejde med kommunerne om gravetilladelser, hvor man på den ene side skal tage hensyn til letbaneprojektets fremdrift, samtidig med at man på den anden side skal tage hensyn til kommunernes borgere og minimere gener (støj, dårlig fremkommelighed m.m.) mest muligt. Derudover har kommunen været en integreret del af letbaneprojektets designproces, hvor kommunen som myndighed har haft (og stadig har) indflydelse på projektet.

Vi forsøger desuden at få mest muligt af overskudsjorden på projektet nyttiggjort ved genanvendelse i natur- og landskabsprojektet Hyldager Bakker i Albertslund. Læs mere om projektet her: https://hyldager.albertslund.dk/hyldager-bakker/materiale-om-hyldager-bakker/

Cirka 2.300 træer fældes under anlæggelsen af letbanen. Hertil kommer buskads og mindre bevoksninger. Hovedstadens Letbane vil i videst muligt omfang forsøge at genplante de ryddede træer, hvor det er muligt. Hvad angår såkaldt fredskov, genplantes der dobbelt så mange træer, som der fjernes. Det er estimeret, at der i alt skal ryddes 116.035 m2 fredskov i Glostrup og 4447.85 m2 fredskov i Ishøj.

Når letbanen sættes i drift, vil nogle særlige regler om sikkerhedsafstande fra letbanens strømførende elementer som køreledninger mv. dog gælde. Det betyder, at der – af hensyn til sikkerheden – sættes nogle begrænsninger for, hvordan og hvor mange træer og buske, der kan plantes langs letbanestrækningen. Med hensyn til de nye byrum, som letbanen skaber, er det op til hver enkelt kommune at beslutte, hvordan letbanens tilgrænsende områder skal indrettes og beplantes.

Påvirkningen af miljøet er løbende inddraget i planlægningen af letbanen. Miljøpåvirkningerne bliver således vurderet undervejs, og der er fundet muligheder for at nedbringe påvirkningerne gennem tilpasninger i projektet. Letbanebyggeriet følger almindelig dansk miljølovgivning, og der bliver taget forskellige afværgeforanstaltninger i brug på arbejdspladserne langs letbanestrækningen. For eksempel arbejder entreprenørerne på at minimere emissioner fra deres maskiner og støvgener. 

Vores entreprenører er forpligtede til at kortlægge alle ejendomme i nærheden af deres arbejdsområder for at afklare, om der er særligt udsatte ejendomme, så de kan vælge løsninger, der minimerer risikoen for skader på bygninger i forhold til den type af arbejde, som skal udføres. Derudover skal den valgte arbejdsmetode overholde kommunens gældende bygge- og anlægsforskrifter samt godkendes af kommunen, før arbejdet sættes i gang.

Hvis en ejendom i den forbindelse bliver vurderet til at være særligt udsat i forhold til det konkrete arbejde, bliver ejendommens tilstand dokumenteret ved nærmere inspektion og foto-/videodokumentation.

Bygninger tæt på vibrationsfremkaldende arbejder, som vurderes som særligt udsatte/følsomme, bliver overvåget med en vibrationsmåler, som sikrer, at påvirkningerne ikke overstiger de tilladte grænser. Hvis der måles for høje niveauer, er entreprenøren forpligtet til straks at standse arbejdet og finde løsninger på problemet, inden der arbejdes videre.

Hvis arbejdet mod forventning skulle resultere i en skade på privat ejendom – herunder bygninger – er Hovedstadens Letbane, entreprenører og leverandører erstatningsansvarlige over for ejerne efter dansk rets almindelige regler. Hver enkel skade behandles og vurderes enkeltvis, og det efterfølgende forløb aftales i tæt dialog mellem Hovedstadens Letbanes bygningskoordinator og ejer/lejer af ejendommen. 

Hvis du konstaterer en konkret skade på din ejendom, som du mener er forårsaget af Hovedstadens Letbanes arbejde, er du velkommen til at sende dine billeder til os sammen med information om, hvornår skaden er opstået/konstateret, hvor skaden er sket mv. Du kan sende din anmeldelse info@dinletbane.dk.

Du er altid velkommen til at kontakte os på info@dinletbane.dk, hvis du oplever gener/udfordringer som følge af letbanebyggeriet.

I enkelte tilfælde tilbyder vi en aflastningsordning, som vi administrerer ud fra nogle fastdefinerede principper for at sikre, at de samme regler gælder for alle. Principperne er fastsat ud fra arbejdets karakter og påvirkningernes varighed samt tidspunktet på døgnet. Det betyder, at vi de steder, hvor vi har planlagt længerevarende støjende natarbejde med et støjniveau over de 55 db(A) i mere end 5 sammenhængende nætter, tilbyder periodevis overnatning på hotel for de nærmeste naboer.

Hovedparten af anlægsarbejdet vil blive udført i dagtimerne, hvor de fleste er på arbejde, og det dermed generer de nærmeste naboer mindst. I nogle tilfælde vil arbejdet dog blive udført uden for normal arbejdstid, blandt andet om aftenen og om natten. Arbejdet om natten vil være til større gene for de nærmeste naboer, men til mindre gene for trafikken.

Det er kommunerne som vejmyndighed, der vurderer arbejdets karakter og hensyn til trafikafviklingen og naboerne og beslutter, hvornår et givent arbejde skal udføres.

Antallet af vejbaner vil variere i løbet af anlægsperioden og i takt med, at arbejdet flytter sig på letbanestrækningen.

Du vil kunne opleve, at der i perioder kun vil være én vejbane i hver retning i stedet for to. Antallet af svingbaner vil også være begrænset nogle steder. Nogle steder vil det i perioder ikke været muligt at svinge til siden. Busserne vil på enkelte lokaliteter blive prioriteret med en busbane uden om den øvrige trafik.

Mange trafikanter færdes hver dag på langs og tværs af Ring 3, og derfor vil arbejdet med at bygge letbanen uundgåeligt få betydning for trafikken. Især ved de større kryds vil du som trafikant opleve trafikale gener.

I nogle af de store kryds vil antallet af vejbaner blive periodevis reduceret, ligesom at der vil blive midlertidige svingforbud. Du vil også kunne opleve, at nogle kryds bliver lukket helt eller delvist for trafik i udvalgte weekender. Det gør vi for at kunne udføre arbejdet effektivt og med så få gener som muligt for dig som nabo eller trafikant. Nogle steder vil det også være nødvendigt at arbejde uden for almindelig arbejdstid af hensyn til trafikken i dagtimerne.

Generelt må trafikanter forvente, at myldretiderne – der også i dag er præget af trængsel på en række strækninger – vil medføre forlænget rejsetid. Hvis man har mulighed for det, kan man således overveje at undgå de travle perioder om morgenen og om eftermiddagen.

Følg den aktuelle trafiksituation hos P4 Trafik eller på trafikinfo.dk eller benyt en navigationstjeneste, der har en live-trafik-funktion, som f.eks. Google Maps. I nogle tilfælde kan en alternativ rute være hurtigere end Ring 3 i de travle perioder, hvor trafikken er tæt. Vi sørger for, at alle de gængse kanaler for trafikinformation er opdaterede med letbanearbejdet.

Trafikken på Ring 3 er allerede i dag i nogle perioder og nogle steder tæt trafikeret, og Hovedstadens Letbane, vores entreprenører og kommunerne gør et stort forarbejde for at sikre den bedst mulige afvikling af trafikken, mens byggeriet af letbanen er i gang.

Der vil være mindre plads til trafikanter på Ring 3, både mens vi omlægger ledninger og bygger letbane, men arbejdets omfang vil ændre sig markant og flere gange i løbet af anlægsperioden. Det betyder også, at arbejdet vil flytte sig på strækningen gennem anlægsperioden.

For at sikre så god en trafikafvikling som muligt er der gennemført beregninger på, hvordan trafikken bliver påvirket, når anlægsarbejdet er i gang. Vi planlægger arbejdet sådan, at vi ikke arbejder i flere trafikalt sammenhængende lyskryds samtidig. Det giver bedre muligheder for, at du som bilist kan benytte alternative ruter og adgangsveje.

Som udgangspunkt vil Ring 3 være åben for trafik, mens byggeriet af letbanen står på.

Dog kan det blive nødvendigt at lukke kortere dele af strækningen i begrænsede perioder, ligesom det vil være nødvendigt at lukke for adgangen til og fra nogle tilstødende veje langs Ring 3. I de tilfælde vil du som nabo blive informeret forud for arbejdet, ligesom skilte på stedet naturligvis vil informere om lukkede veje og svingrestriktioner i krydsene. Du vil som nabo kunne komme til og fra din bolig under hele anlægsarbejdet.

Endelig vil du også kunne opleve, at nogle kryds bliver spærret om natten i forbindelse med ledningsomlægninger på tværs af vejkryds. Arbejdet bliver udført om natten af hensyn til trafikafviklingen i dagtimerne.

Vi planlægger trafikafviklingen i tæt samarbejde med kommunerne, som også beslutter, hvornår vi skal udføre arbejdet for at tage mest muligt hensyn til naboer og trafikanter.

Trafikken på Ring 3 er allerede i dag i nogle perioder og på nogle strækninger tæt trafikeret, og derfor gør Hovedstadens Letbane, entreprenørerne og de kommunale vejmyndigheder et stort forarbejde for at sikre den bedst mulige afvikling af trafikken, når byggeriet af letbanen går i gang.

Når arbejdet er i gang, overvåger vi løbende trafikken, og vi har mulighed for at evaluere på trafikafviklingen i samarbejde med kommunerne, så vi sammen kan finde en løsning på gener, hvor trafikken går i stå. I nogle tilfælde vil vi have mulighed for at reducere omfanget af arbejdet eller måske at udføre det på et andet tidspunkt af døgnet. Det er kommunernes vejmyndighed, der opstiller vilkårene for arbejdet med at bygge letbanen.

Samtidig kigger vi naturligvis også på, hvordan øget information kan bidrage til en mere smidig trafikafvikling i de mest trafikerede perioder.

I nogle perioder er der allerede i dag tæt trafik på langs og på tværs af Ring 3, men der er stor forskel på, hvor mange trafikanter der færdes på forskellige dele af strækningen på forskellige tidspunkter. F.eks. kører der på strækningen mellem Herlev Hospital og Herlev Hovedgade næsten 37.000 biler på en hverdag, mens der ved Brøndby Haveby kører ca. 13.000 biler pr. hverdag. Ligeledes har årstid, vejr, ferieperioder og andre ting betydning for, hvor tæt trafikken er på et givent tidspunkt.

Undersøgelser viser, at en bilist i gennemsnit kører 1,8 km. på Ring 3.

Derfor er det svært at sige generelt, hvor meget længere rejsetid man skal forvente på Ring 3, mens letbanebyggeriet står på. Det er en god idé, hvis du orienterer dig om den aktuelle trafiksituation via P4 Trafik eller trafikinfo.dk, inden du tager hjemmefra. Du kan også benytte en GPS-navigationstjeneste, som vil opdatere dig med trafikinformationer undervejs på turen.

Generelt forventer vi, at myldretiderne – der også i dag er præget af trængsel på en række strækninger – vil medføre forlænget rejsetid. F.eks. kan en tur, som uden for myldretiden i dag tager ca. 30 minutter, tage op til 40-45 minutter i myldretiden. Hvis du har mulighed for det, kan du overveje at undgå de travle perioder om morgenen og om eftermiddagen.

Følg den aktuelle trafiksituation hos P4 Trafik eller på trafikinfo.dk eller benyt en navigationstjeneste, der har en live-trafik-funktion. I nogle tilfælde kan en alternativ rute være hurtigere end Ring 3 i de travle perioder, hvor trafikken er tæt.

Ja. Ligesom ved andre vejarbejder betyder hensynet til din og medarbejdernes sikkerhed, at hastigheden nedsættes i de områder, hvor arbejdet er i gang. Nogle steder vil hastigheden blive sænket til 50 km/t, men på de steder, hvor vi arbejder tæt op ad trafikken, kan hastigheden sænkes til 40 km/t. Følg skiltningen på vejen.

Ja. Når letbanen skal bygges, skal der dels findes plads til selve letbanen og dels til midlertidige arbejdsarealer, som fjernes igen, når letbanebyggeriet er færdig. Nogle af disse arealer vil også ligge på områder, hvor der i dag er parkeringspladser.

De enkelte kommuner har mulighed for at anvise eventuelle alternative parkeringsmuligheder, mens byggeriet står på.

Ja. Men som udgangspunkt vil Ring 3 være åben for trafik, mens byggeriet af letbanen står på.

Dog kan det blive nødvendigt at lukke kortere dele af strækningen i begrænsede perioder, ligesom det vil være nødvendigt at lukke for adgangen til og fra nogle tilstødende veje langs Ring 3. I de tilfælde, hvor vejen er lukket, vil skilte på stedet anvise en omkørselsrute, ligesom du som nabo i området vil blive informeret forud for arbejdet.

Hvis vejen er åben, men trafikken er tæt, vil der ikke blive skiltet med alternative ruter. Aktuelle trafikinformationer findes hos P4 Trafik eller på trafikinfo.dk, ligesom information om den aktuelle trafikinformation stilles til rådighed for navigationssystemer, som har en live-trafik-funktion. Det kan derfor være en god ide at orientere sig gennem disse kanaler, da alternative ruter kan være hurtigere end Ring 3 i de travle perioder, hvor trafikken er tæt.

Endelig kan det selvfølgelig være en god ide at undgå de travle perioder om morgenen og om eftermiddagen, hvis du har mulighed for det.

Det er svært at sige, om det er en god idé at lade bilen stå hjemme – især fordi det også afhænger af ens rejselængde. Mange trafikanter færdes hver dag på langs og tværs af Ring 3, og derfor vil arbejdet med at bygge letbanen også få betydning for trafikken. Som trafikant må man således forvente, at der vil være længere rejsetid, kødannelser etc. på dele af strækningen langs Ring 3.

Da arbejdet vil flytte sig på strækningen gennem anlægsperioden, vil der omvendt også være perioder, hvor man ikke vil blive ramt af eller bemærke byggeriet. Det er dog altid en god idé, hvis man orienterer sig om den aktuelle trafiksituation via P4 Trafik eller trafikinfo.dk, inden man tager hjemmefra. Man kan også benytte en GPS-navigationstjeneste, som vil opdatere én med trafikinformationer undervejs på turen.

I tæt samarbejde med Beredskaberne, Politiet og Region Hovedstaden aftaler vi vilkårene for udførelsen af vores forskellige arbejder. Det indebærer bl.a. en aftale om antal kørespor og køresporsbredder omkring vores arbejder, så vi sikrer, at udrykningskøretøjerne fortsat kan komme nemt og hurtigt til og fra hospitalerne på strækningen. Derudover er vi i løbende kontakt med hospitalerne for at sikre, at fremkommeligheden og tilgængeligheden opretholdes. Helt generelt er sikkerheden for redningskøretøjer noget, vi prioriterer højt, og noget, vi drøfter indgående med myndighederne og politiet, hver gang der planlægges en ny trafikomlægning. På den måde sikres det, at trafikreguleringerne altid prioriterer, at redningskøretøjer kan komme frem.

Det er vejmyndigheden (kommunerne) og Politiet, der godkender planerne for omlægningen af trafikken. To gange om dagen fører entreprenørerne tilsyn med afmærkningen ved arbejdspladserne og sikrer, at det ser ud, som det er godkendt i trafikplanerne. Vejmyndighederne fører også tilsyn på deres vejstrækninger (myndighedstilsyn). Derudover fører vi også selv tilsyn med vores vejarbejder.

Hvis du oplever noget farligt, usikkert eller direkte forkert på din færden ved vores byggepladser, kan du henvende dig til os på info@dinletbane.dk. Det er vigtigt for os, at skiltning og sikkerhed er i top, og derfor reagerer vi selvfølgelig også på alle de seriøse henvendelser, vi får ind. Det betyder også, at vi løbende evaluerer på de igangværende arbejder med henblik på at have det rigtige set-up.

Ja, på enkelte lokaliteter vil busserne blive prioriteret med en busbane uden om den øvrige trafik, ligesom trafiksignaler i nogle tilfælde vil tilgodese busserne. Endelig vil der være steder, hvor der bliver lavet en midlertidig, alternativ rute forbeholdt busserne.

På dinoffentligetransport.dk kan du finde information om kommende ændringer i busdriften, og på Rejseplanen kan du se, hvad arbejdet betyder for din aktuelle rejse.

Ligesom trafikken generelt bliver påvirket af arbejdet, vil bustrafikken også blive det. Movia opretholder så vidt muligt bussernes nuværende ruter, og det betyder, at du som udgangspunkt kan benytte busserne på samme måde, som du gør i dag, mens arbejdet står på. Men du vil kunne opleve længere rejsetider og midlertidige omlægninger af nogle busruter under anlægsarbejdet, ligesom nogle stoppesteder vil blive flyttet midlertidigt.

På dinoffentligetransport.dk kan du finde information om kommende ændringer i busdriften, og på Rejseplanen kan du se, hvad arbejdet betyder for din aktuelle rejse.

Ja, togdriften vil i perioder blive påvirket af anlægsarbejdet. De største påvirkninger vil ske ved Lyngby Station og Buddinge Station. Her vil det være nødvendigt med sporspærringer, der kan gøre det nødvendigt at erstatte togdriften med togbusser i nogle perioder.

Ved Herlev Station og Glostrup Station forventer vi, at togdriften kan være indskrænket i en række weekender og nætter. DSB vil oplyse om de konkrete påvirkninger af togdriften.

På dinoffentligetransport.dk og på DSB’s hjemmeside kan du finde information om kommende ændringer i togdriften, og på Rejseplanen kan du se, hvad arbejdet betyder for din aktuelle rejse.

Ja. Ring 3 vil være åben, mens arbejdet står på – også for fodgængere. Men det kan tage lidt længere tid at komme frem. På nogle strækninger vil du i nogle perioder blive henvist til at benytte fortovet på den modsatte side. Hold øje med skiltningen på stedet.

Ja. Ring 3 vil være åben, mens arbejdet står på – også for cyklister. Men det kan tage lidt længere tid at komme frem. På nogle strækninger vil du i nogle perioder blive vist uden om byggeriet ad alternative ruter eller stier. Hold øje med skiltningen på stedet.

Du kan følge den aktuelle trafiksituation på P4 Trafik, på trafikinfo.dk og i de navigationssystemer, som har en live-trafik-funktion. På samme måde kan du se, hvordan trafiksituationen påvirker din rejse med den kollektive transport på Rejseplanen eller dinoffentligetransport.dk.

Letbanen er designet til at køre i regnvejr og tilpasses det fremtidige klima ved f.eks. at hæve sporene på visse delstrækninger uden for krydsene i de områder, hvor der er risiko for, at sporet kan stå under vand. Derudover er letbanen designet, så den kan modstå vand, som løber på tværs af jernbanesporene de steder, hvor der er risiko for at skinnerne i tilfælde af et skybrud vil stå under vand. Derudover vil letbanen blive forsynet med dræn og nye kloakbrønde, rør og afløbssystemer, så regnvand, der falder på letbanens areal, vil blive drænet og afledt til det eksisterende kloaksystem i kommunerne.

De teknisk omkostningstunge anlæg på letbanen såsom omformerstationer og kontrol- og vedligeholdelsescentret er specielt designet til at kunne modstå større regnhændelser, da disse anlæg er vitale for letbanens drift.

Rystelser/vibrationer fra letbanen forventes kun at forekomme i mindre grad og kun overført via sporene. I forbindelse med VVM-høringen og senere i designfasen er der identificeret delstrækninger af banen der, hvis der ikke gøres yderligere end at anlægge standardløsningen for banen, vil kunne opleve gener med vibrationer. Derfor udføres der vibrationsdæmpning af udvalgte dele af banen, de steder hvor standardløsningen ikke alene kan overholde kravene til tilladte vibrationsniveauer anført i Miljøstyrelsens vejledning for ”Lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer i eksternt miljø”, 9/1997.

Fastgørelse af køreledning på bygninger vil ikke at give vibrationer i bygningen, hvortil ledningen er fastgjort. Vibrationer fra køreledninger monteret i bygningsfacaden vil heller ikke skade bygningen. 

Borgerne langs letbanen kommer i til at mærke en anden støj, end der er i dag. Det skyldes, at støjen fra vejen reduceres, og at støjen fra letbanen lyder anderledes end støjen fra bilerne. Der er også forskel på den måde, vi som mennesker opfatter støjen. Der er utallige undersøgelser, der viser, at støj fra skinnekøretøjer (tog, metro, letbane) opfattes mindre generende end tilsvarende støj fra biler og lastbiler.

Støjbidraget fra en forbipasserende personbil i 10 meters afstand vil kortvarigt være ca. 75 dB(A). For en lastbil vil det være ca. 85 dB(A), mens det for en bus vil være ca. 80 dB(A), og for et letbanetog vil det være ca. 75 dB(A). Selvom det målte støjniveau for en bil og et letbanetog vil være næsten ens, vil lydbilledet være forskelligt.

Når letbanen sættes i drift, vil den desuden køre på eller langs veje, hvor der i dag allerede er forholdsvis meget trafik, hvilket betyder, at støjbidraget fra letbanen vil være relativt lille i forhold til støjen fra vejtrafikken. På store dele af strækningen vil støjniveauet således være uændret.

Videnskabelige undersøgelser af magnetfelter viser ingen skadelig virkning ved de niveauer, som naboer eller brugere af letbanen er udsat for. Det er på den baggrund vurderet, at det ikke er farligt at bo ved letbanen.

Vi gør alt, hvad vi kan for, at letbanen ikke påvirker omgivelserne elektrisk. Det gør vi ved at isolere alle elektriskledende dele fra omgivelserne så tæt på letbanen som muligt. Det betyder dog også, at hele broer kan blive inkluderet i letbanens elektriske område.

Ja. Letbanen er underlagt Færdselsloven, hvilket betyder, at letbanen skal standse for rødt og holde tilbage for eksempelvis udrykningskøretøjer.

Trafikstyrelsen har på nuværende tidspunkt ikke godkendt noget. Den sikkerhedsmæssige godkendelse af letbanen følger vanlig praksis, hvilket indebærer, at Hovedstadens Letbane i første omgang lader en uafhængig assessor kigge det tekniske og operationelle design igennem. Derefter skal assessor sikre sig, at letbanen bygges som designet. Først når assessor er tilfreds, vil Hovedstadens Letbane bede Trafikstyrelsen om at godkende letbanen til brug for passagertrafik. Trafikstyrelsens godkendelse kan således tidligst foreligge, når letbanen er bygget og testet.

Man kan aldrig udelukke, at der vil ske uheld, når letbanen går i drift, men sikkerhedsmæssigt kan man arbejde ambitiøst og målrettet på at forebygge, at det sker. Hovedstadens Letbane kører primært i sit eget spor, hvilket øger sikkerheden betragteligt, da der dermed er afstand mellem letbanen og de øvrige trafikanter på vejene. 

Der, hvor det forventes, at letbanen interagerer med andre trafikanter (i vejkryds og ved stationerne), vil der generelt blive etableret vigepligt i forhold til letbanen, indikeret med skiltning og afmærkning, og trafiksignaler vil blive reguleret. Lyd- og lyssignaler vil også visse steder blive anvendt som advarselssignaler. Blandt andet vil adgangen til og fra stationerne være signalreguleret, så fodgængere ikke udsættes for fare i dette område. Problematikken omkring venstresving er håndteret, så venstresving hen over letbanetracéet kun er tilladt, hvor der er separat signalregulering for krydsning af banen. Et tilsvarende princip gælder for biler, der svinger til højre henover sidelagt letbanetracé.

Derudover arbejder Hovedstadens Letbane og politiet på at tilpasse letbanens hastighed til forskellige trafiksituationer og lokaliteter. Letbanens tophastighed ligger på 70 km/t, men ved f.eks. stationsområder skal hastigheden nedsættes til 15-20 km/t. På strækninger med skarpere kurver forventes letbanen at køre med en hastighed på 20-40 km/t.

Foruden alle de tekniske foranstaltninger på vejene, bliver letbanetogene også udstyret med et system, et såkaldt Driver Assistance System, der skal hjælpe letbaneføreren med at holde øje med trafikken. Systemet vil f.eks. kunne gøre føreren opmærksom på, hvis der er noget i sporet foran toget. Skulle der i øvrigt opstå pludselige og uforudsigelige situationer, vil letbaneføreren også være trænet i dette.

Præmissen om, at Hovedstadens Letbane vil forårsage ”trafikalt kaos” for alle andre trafikanter langs letbanestrækningen er ikke korrekt. Flere steder langs Ring 3 er der allerede trafikale udfordringer og kødannelser. Det er netop en af årsagerne til etableringen af Hovedstadens Letbane. Vi håber naturligvis, at der vil være mange, som ønsker at køre med letbanen, men en del lokale trafikale udfordringer løses ikke af letbanen alene. Derfor er den øvrige trafik naturligvis også tænkt ind i projekteringen og i det nye jernbanesignalanlæg.

Da letbanen vil optage en del af kapaciteten på Ring 3, vil gennemsnitshastigheden på det kommunale vejnet blive reduceret. Lokalt vil der også være områder, hvor afvikling af trafikken i krydsene vil blive vanskeligere. På grund af den generelle stigning i trafikken vil flere af disse forhold dog opstå såvel med som uden en letbane.

Omvendt viser VVM-redegørelsen fra 2015, at der vil ske en vis overflytning af trafik fra busser, fodgængere, tog, cykler og biler til letbanen. Letbanen vil således give anledning til en lille reduktion i antallet af kørte kilometer i bil i hovedstadsområdet. Lokalt kan der dog være tale om større reduktioner af bilkørslen, hvorfor trængslen på vejene generelt også bliver mindre. Letbanen giver et kvalitetsmæssigt højt løft til folk, der gerne vil slippe for trængslen i biltrafikken.

Ja. Busbetjeningen skal tilpasses letbanen, så samspillet mellem bus, tog og letbane kommer til at fungere bedst muligt. De regionale buslinjer, der i dag kører fuldstændigt parallelt med letbanen, vil blive nedlagt. Vil man vide mere, kan man henvende sig til Movia, regionen og de enkelte kommuner.

Når letbanen går i drift i 2025, vil den i udgangspunktet ikke være fyldt helt op med passagerer de første par år. Letbanen er således i stand til at håndtere den forventede byvækst og udvikling i området. Frem mod 2030 forventes befolkningstallet i hovedstaden at stige med 200.000 borgere, hvorfor der vil være et behov for en letbane, som kan mindske trængslen på vejene. Samtidig skal det være bekvemt at tage letbanen, så de, der ønsker det, får mulighed for at få en siddeplads på rejsen.

Anlæg af supercykelsti i begge retninger på hele strækningen er ikke en del af Hovedstadens Letbanes projekt. Det er derimod op til den enkelte kommune at sikre, at cykelstien langs Ring 3 bliver så ”super” som mulig. Det er kommunerne, der er vejmyndighed, så de har ansvar for, at alt er i orden på deres del af strækningen.

Kontrakten som driftsoperatør i de første 15 år på letbanen blev i 2017 vundet af Metroservice. Det vil sige, at når vi nærmer os en åbningsdato, så er det Metroservice, som vil stå for driften - herunder også bemanding som eks. letbaneførere, værkstedspersonel, administrativt personale, kontrolrumspersonale mv. Du kan læse mere om jobmulighederne hos Metroservice her: http://www.metroservice.dk/, ligesom du er velkommen til at kontakte Metroservice for de nærmere oplysninger om, hvor og hvornår jobs bliver opslået mv. Læs om uddannelsen her: https://www.ug.dk/uddannelser/andreerhvervsrettedeuddannelser/andreuddannelserforvoksne/andresaerligeuddannelser/letbanefoerer

Der skal bruges cirka 110 letbaneførere, som kan køre togene. Der er en uddannelse tilknyttet til at blive letbanefører. Der er en forudsætning, at man har almindeligt kørekort til bil (kategori B).

Ja. Kontrakterne med de vindende entreprenører indeholder sociale klausuler i forbindelse med anlægsarbejdet, herunder også klausuler om lærlingepladser. Hovedstadens Letbane har stillet krav til entreprenørerne om, at der skal ansættes lærlinge på projektet svarende til mindst 58 års værk. 

Hovedstadens Letbanes krav om lærlinge er beregnet på baggrund af en konkret vurdering af, hvor meget lærlingerelevant arbejde der er på letbaneprojektet. Det er både med til at sikre, at vi har lærlinge på projektet, og at der er den tilstrækkelige kvalitet i lærepladserne.

Krav på linje med lokale løn- og arbejdsvilkår er en del af kontrakterne.

Hovedstadens Letbanes kontrakter indeholder muligheden for at stille hovedentreprenørerne til ansvar for de dispositioner, som deres underentreprenører tager i forhold til løn- og ansættelsesforhold. Hvis der således viser sig nogen form for social dumping, har vi mulighed for at tilbageholde penge til vores entreprenører, som i sidste ende kan blive udbetalt, hvis der er medarbejdere længere nede i entreprenørkæden, der ikke har fået det, de har krav på i henhold til den gældende overenskomst på området.

Hovedstadens Letbane må ikke blande sig i, om man som medarbejder er medlem af en fagforening. Det er ikke tilladt, fordi der her i landet er frihed til at vælge, hvad man er medlem af. Det, selskabet skal sørge for, er, at alle medarbejdere er sikret overenskomstlignende forhold igennem arbejdsklausulen i kontrakterne med entreprenørerne.

Letbanen anlægges af de danske entreprenører Aarsleff, CG Jensen og M.J. Eriksson. Transportsystemet (tog og jernbaneinfrastruktur) leveres af Siemens og Aarsleff Rail, og drift og vedligehold skal varetages af Metro Service.

Anlæg af letbanen blev udbudt i forskellige strækningspakker mellem Ishøj i syd og Lyngby i nord. Nedenfor på denne side kan du se, hvor på strækningen anlægsentreprenørerne bygger letbane.